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Twitterまとめ投稿 2018/06/18 [Twitter]


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日経記事;『社説;開かれた研究開発でEV時代の先導を』に関する考察 [新規事業開拓・立上]

                                               2018年6月19日

皆様、
こんにちは。
グローバルビジネスマッチングアドバイザー 山本 雅暁です。


6月19日付の日経新聞に、『社説;開かれた研究開発でEV時代の先導を』のタイトルで記事が掲載されました。


本日は、この記事に関して考えを述べます。


記事の主な内容は、以下の通りです。


『電気自動車(EV)をめぐって、日本車メーカーの提携戦略が活発化している。電池関連などの技術や人材といった自社に足りない経営資源を外部のパートナーと連携することで補う狙いだ。


日本車が電動技術で世界をリードできるか否かは、日本経済全体の浮沈にも直結する事項だ。各社の努力に期待したい。


最近の動きで注目されるのは、これまで「技術の自前主義」にこだわり、他社との連携に消極的だったホンダの変身だ。


今月初めに北米市場向けEVに搭載する電池を米ゼネラル・モーターズと共同開発すると発表した。中国の新興電池メーカーで、昨年車載用リチウムイオン電池の出荷量で世界首位に躍り出たCATL社とも連携を強化する。


他方で「日本連合」というべき国内勢の大同団結的な動きの中核をなすのがトヨタ自動車だ。


昨秋にマツダ、デンソーの両社と共同出資で技術開発会社をつくった。そこにスズキやSUBARUの技術者も加わり、エンジン車の延長線上ではない、EVに最適化した車両の開発に取り組む。


電池については、パナソニックや政府系機関と共同開発を進める。トヨタの寺師茂樹副社長は「(一連の提携で)電動化へのアクセルを踏み込む」と述べた。


日本勢としていち早くEV「リーフ」を商品化した日産自動車は、提携関係にある仏ルノーや三菱自動車と協力を進める。


提携が相次ぐ背景には2つの危機感がある。1つはエンジン車やハイブリッド車の開発では世界を先導した日本メーカーだが、EVについては出遅れ感があることだ。古い技術の覇者が新技術の台頭で存在感を失う。そんな事態を避けるために、ライバルとも手を結ぼうという機運が高まった。


もう1つはEVへの社会的な関心の高まりにもかかわらず、EVの採算がいまだによくないことだ。電池のコストダウンが思うように進まず、各社は電動車両の比重が高まるほど収益が悪化する悩みを抱えている。巨額の開発投資を複数社で分担することで、負担を軽減する狙いがある。


外部と柔軟に連携しながら、新しいモノを生み出す「オープン・イノベーション」が今ほど重要なときはない。国家戦略としてEV化に旗をふる中国の電池メーカーなどとどう付き合うかも、戦略的な判断を迫られる課題である。』


最近の日経記事の中で、電気自動車(EV)の開発・実用化に関するものが多くなっています。


これは、欧州や中国、インドなどで、次世代環境対応車の決めてとして、当面の間、EVが主役になることによります。


日本政府やトヨタ、ホンダなどの国内自動車メーカーは、水素燃料電池車の開発・実用化を進めていますが、水素ステーションの設置などの社会インフラ整備や、車体価格が高いことなどがボトルネックとなって、近未来の普及発展は、困難な状況です。


米EVベンチャーであるテスラモーターズのCEOは、次世代環境対応車はEVであり、水素燃料電池車ではないと言い切っています。


この事業環境下、トヨタ、日産、ホンダなどの国内自動車メーカーは、それぞれのやり方で、EVの開発・実用化を積極的に行っています。


EVのコア技術であり、コア部品は、何と言っても電池です。このEV用電池は、ざっくりと言いますと、大きな二つの課題をもっています。


一つは、1回の充電で走行できる距離の実現です。一般的に現在のガソリンエンジン車は、気象条件にもよりますが、1回の給油で500㎞~600㎞くらい走行可能です。


トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーが、開発・実用化したハイブリッド車(HV)は、もっと実用的な電池が開発・実用化されるまでの短期的であり、現実的な解の一つです。


しかし、欧州、中国、米国のカリフォルニア州などの国や地域では、HVはガソリンエンジンを使うという視点から、重要視されていません。次世代環境対応車は、EVであることになっています。


電池のもう一つの課題が、高コストであることです。現在の主力電池は、リチウムイオン電池です。


このリチウムイオン電池は、レアアースが使用されていることもあって、高コスト体質になっています。なかなか、量産効果で低コスト化できない状況になっています。


このことは、自動車メーカーがEVシフトを進めると、採算性が悪化することになります。


これらの現状抱えている電池の課題解決のために、6月16日付の”ブログ・コラム日経記事;『次世代電池へ日本連合「全固体」を開発 トヨタ・NEDOなど』に関する考察”で書きましたように、NEDO、トヨタ、パナソニックなどが主導して、高効率な次世代電池とされる「全固体電池」の開発・実用化を急ピッチで行うことになっています。 


世界をみますと、欧州は次世代環境対応車をEVとして、政府と自動車メーカーが一体となって、電池を含めて開発・実用化を進めています。


中国の場合、EVを国策で主要な産業に育成しようとしていますので、なおさら電池の開発・実用化を含めて積極的になっています。また、中国は、欧米企業と連携・協業(アライアンス)を組んで、EVの開発・実用化を早めようとしています。


本日の記事は、この世界的な次世代環境対応車の事業環境下で、トヨタ、ホンダ、日産などの国内自動車メーカーは、EVの開発・実用化を加速させる必要があり、その開発・実用化をオープンイノベーションのやり方で短期的に、高効率に実現する必要性について書いています。


私は、この記事の視点は合理的であり、賛成します。


もう一つの次世代環境対応車に搭載されるのは、自動ブレーキや自動運転機能です。


自動運転機能付EVは、言わば、動くインターネット端末機器になります。米グーグルが、自動運転機能付EVの開発・実用化を進めているのが、インターネット端末機器の台数を増やすことにあります。


トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーにとって、グーグルなどの米大手ITベンダーは、今まで直接競合していない企業になります。


グーグルが、他の自動車メーカーと異なるのは、この企業は自動車本体から高収益を確保・拡大するビジネスモデルをもっていないことです。


グーグルは、自動運転機能付EVをインターネット端末機器のプラットフォームとして普及させて、その上でインターネット広告宣伝収益確保・拡大を目指すやり方になります。


トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーは、既存自動車メーカーに加えて、グーグルのような異業種企業との激しい競争に、世界市場で勝たないと事業基盤を失います。


しかも、グーグルなどの米大手ITベンダーは、今まで徹底的なオープンイノベーションのやり方で、急速に既存事業基盤を急速に破壊・再構築してきた歴史をもっています。


トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーは、EV本体の開発・実用化と、自動運転機能を可能にするための、IoT・人工知能(AI)対応を並行して行う必要があります。


どの世界企業でも、1社単独で自動運転機能付EVの開発・実用化は、不可能です。
トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーは、今後、オープンイノベーションのやり方を取り入れて、競争力のある自動車を実現することが必要になります。


このオープンイノベーションのやり方は、ベンチャーや中小企業にも大いに活用していくことが重要であり、必要です。


この視点からも、トヨタやホンダなどの国内自動車メーカーの動きに注目していきます。

よろしくお願いいたします。


グローバルビジネスマッチングアドバイザー GBM&A 山本 雅暁




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日経記事;『次世代電池へ日本連合 「全固体」を開発 トヨタ・NEDOなど』に関する考察 [新規事業開拓・立上]

                                                2018年6月16日


皆様、
こんにちは。
グローバルビジネスマッチングアドバイザー 山本 雅暁です。


6月16日付の日経新聞に、『次世代電池へ日本連合 「全固体」を開発 トヨタ・NEDOなど』のタイトルで記事が掲載されました。


本日は、この記事に関して考えを述べます。


記事の主な内容は、以下の通りです。


『新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)は15日、トヨタ自動車やパナソニックなどと高効率な次世代電池とされる「全固体電池」の基盤技術の開発を始めると発表した。2022年度までの技術確立を目指す。


電気自動車(EV)に使うリチウムイオン電池では中国勢に追い抜かれた。「オールジャパン」で開発に取り組み、電池産業の復権を目指す。


既にNEDOは全固体電池の研究を素材メーカーを中心に進めていた。15日発足した新たなプロジェクトではトヨタや日産自動車、ホンダなど自動車メーカーも加わり、総勢23社で活動する。EVへの搭載や量産も視野に入れた研究をする。


リチウムイオン電池は主要部材に液体の電解質を使うが、航続距離やコスト面での課題が多い。全固体は固体を使うため液漏れの心配がなく安全性が高まるほか、出力も高くなる。小型化しやすく設計の自由度も増す。


プロジェクトでは22年度までの活動を通じて全固体電池の基盤技術の確立を目指す。30年ごろには電池パックのコストを1キロワット時あたりで現在のリチウムイオン電池の3分の1となる1万円台とし、急速充電にかかる時間も3分の1の10分を目指す。


車載電池の開発では国をあげた体制づくりが重要。中国では政府の後押しを受けた電池メーカーが急成長を遂げている。調査会社のテクノ・システム・リサーチによれば車載用リチウムイオン電池の世界シェアで長らく首位だったパナソニックの世界シェアは14年の44%から18年見通しで16%に落ち込み、寧徳時代新能源科技(CATL)が首位だ。


全固体電池は電解質の材料を世界に先駆けて開発するなど日本にまだ一日の長がある。NEDOの細井敬プロジェクトマネージャーも「全固体電池の特許の半数は日本が出願している」と強調。


トヨタなどの参画を得て巻き返す構えだ。パナソニックの藤井映志資源・エネルギー研究所長は「電池メーカーとして全固体電池でも海外勢に絶対負けられない」と強調した。


開発のリード役になるのはトヨタだ。同社は全固体電池について、20年代前半の実用化を目指す。トヨタは全固体電池の特許出願件数で世界トップ。開発に携わる人員は300人前後と昨秋に比べて5割増とした。


15日に会見したトヨタの電池材料技術・研究部の射場英紀担当部長は「大きなブレークスルーを得て、何が何でも実用化したい」と強調した。


豊富な資金と人材を抱える中国勢にどう先んじるか。半導体や液晶パネルなどで追い越された教訓を踏まえ、スピードをあげて開発を進めることが重要になる。』


本日の記事は、NEDOがパナソニックやトヨタ自動車などの国内関連企業と、次世代電池の一つである全固体電池の開発・実用化を国家プロジェクトとして進めることについて書いています。


電池メーカーとユーバー企業が一つのプロジェクトチームを構成することは、開発・実用化を進める上で大きな効果を発揮します。


全固体電池は、現在の主力電池であるリチウムイオン電池に比べて下記の特徴をもっています。


・全固体電池は、電解液でなく無機系の固体電解質を使用するため、発火の危険性が非常に小さくなり、安全性がリチウムイオン電池よりも高くなる。


・固体なら積層が可能なので、エネルギー密度を既存のリチウムイオン電池よりもさらに高めることで、充電をリチウムイオン電池より短時間で行える。


・全固体電池は、-30℃~100℃でも安定した性能を発揮できる。


・全固体電池は、電解液を使用していないためケースの中で直列にすることも可能であり、使用する上での設計の自由度が高い。


・全固体電池は、リチウムイオン電池と比べて、劣化しにくい。など


このように、全固体電池は、リチウムイオン電池と比べて優位性をもっています。


現時点では、次世代環境対応車は、燃料電池車(FCV)ではなく、電気自動車(EV)になる可能性が高くなっています。


本日の日経新聞に、『燃料電池車 日産、ダイムラーなどとの商用化凍結』のタイトルで記事が掲載されました。


主な内容は、以下の通りです。


『日産自動車と仏ルノーの企業連合は、独ダイムラーや米フォード・モーターと共同開発する燃料電池車(FCV)の商用化を凍結する方針を固めた。今後、電気自動車(EV)に経営資源を集める。次世代エコカーの開発費は巨額で複数技術を同時に手がけるのは難しい。大手の一角である日産・ルノーがEV集中を鮮明にすることで他社も追随し、FCVの普及が遅れる可能性がある。


3者陣営は2013年にFCVの共同開発で提携。早ければ17年にも価格を抑えた量販車を発売する計画でシステムや部品の規格を統一しコスト削減を目指していた。


世界最大の自動車市場である中国が19年からEVの製造・販売をメーカーに義務付けるなど、普及を後押しする動きが広がる。このため3者陣営はFCVの商用化計画を凍結し投資や技術者をEVの開発に集中させる。。。』


トヨタは、FCVの開発・実用化で、他の自動車メーカーより先行しています。ガソリン車並みの航続距離や、3分程度の充填時間で済むことから、ガソリンエンジン車並の性能をもっています。


しかし、FCVの普及は、車両自体のコストの高さや、高額投資を必要とする水素スタンドなどのインフラ整備が大幅に遅れており、当面の間、普及する事業環境になっていません。


トヨタは、FCVの開発・実用化を進めながら、EVの開発・実用化も並行して行う必要があります。


もちろん、日産のように、一旦FCVの開発・実用化を凍結するやり方もあります。EVの米ベンチャー「テスラモーターズ」のCEOは、次世代環境対応車は、FCVではなく、EVであると言い切っています。


EVの性能を左右するのは、言うまでもなく電池です。現在の主力電池は、リチウムイオン電池です。


この分野では、残念ながら、中国企業が中国政府の大きな支援効果もあり、パナソニックを抜いて、世界市場でトップになっています。


NEDOは、上記するように様々なメリットがある全固体電池を自動車用途に開発・実用化するプロジェクトを、国家レベルで進めます。


自動車産業は、日本経済を支える最重要な事業分野の一つです。NEDOが、パナソニックやトヨタなどの関連企業と組んで、国家プロジェクトとして、全固体電池の開発・実用化を進めることは極めて重要であり、合理的です。


このプロジェクトには、日産やホンダも参加します。電池性能を左右する素材分野では、国内企業が強みをもっています。


NEDOの全固体電池の開発・実用化に関する下記Webサイトをみますと、下記国内企業が本プロジェクトに参加します。
トヨタ自動車(株)、日産自動車(株)、(株)本田技術研究所、パナソニック(株)、(株)GSユアサ、日立オートモティブシステムズ(株)、マクセル(株)、(株)村田製作所、ヤマハ発動機(株)、旭化成(株)、JSR(株)、住友金属鉱山(株)、大日本印刷(株)、凸版印刷(株)、東レ(株)、(株)日本触媒、富士フイルム(株)、三井化学(株)、三菱ケミカル(株)、(株)クラレ、日産化学工業(株)、出光興産(株)、三井金属鉱業(株)の23社



NEDOが上記23社と連携・協業(アライアンス)を組んで、高効率な事業運営を行うことで、全固体電池の開発・実用化を進めて、目標とする2022年までに技術確立を実現することを大いに期待します。


トヨタ、日産、ホンダの国内自動車メーカーが、全固体電池を搭載した次世代EVで、世界市場の勝ち組になることと、パナソニック、GSユアサなどの電池関連企業も世界市場で大きな収益確保・拡大を実現することについて期待します。


この視点から、今後の全固体電池の開発・実用化に関する国家プロジェクトの動向に注目していきます。


よろしくお願いいたします。


グローバルビジネスマッチングアドバイザー GBM&A 山本 雅暁


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Twitterまとめ投稿 2018/06/12 [Twitter]


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日経記事;『自動運転で移動コンビニ トヨタ、セブンと開発交渉』に関する考察 [アライアンスから期待する効果]

                                                  2018年6月9日

皆様、
こんにちは。
グローバルビジネスマッチングアドバイザー 山本 雅暁です。


6月9日付の日経新聞に、『自動運転で移動コンビニ トヨタ、セブンと開発交渉』のタイトルで記事が掲載されました。


本日は、この記事に関して考えを述べます。


記事の主な内容は、以下の通りです。


『トヨタ自動車は自動運転車両を使った新サービスを、ヤマトホールディングス(HD)やセブン―イレブン・ジャパンと共同で開発する協議を始めた。自動で移動するコンビニエンスストアへの活用などを検討する。


自動運転技術が浸透すれば新サービスが生まれる可能性が高まる。車メーカーが外部企業と協力する動きが広がってきた。


自動運転技術を使う商用向け電気自動車(EV)のサービスをトヨタは「イー・パレット」と呼んでいる。米国で1月、大きさが違う3種類の箱型のEVが、人や物を自動で運んだり、移動型店舗になったりする構想を発表していた。


トヨタは日本で協力相手を探し、セブン―イレブンと協議し始めている。「移動コンビニ」としてEVに商品を積んで決まった地点まで出向くか、消費者が車両を止めて買い物できるようにする構想がある。


ヤマトとは短距離の配送拠点間の荷物を無人EVで運び、家庭まではロボットの配送車両などを使って届ける仕組みを検討している。今後、実証実験の時期を調整する。


新たなモビリティー(移動手段)サービスを試す動きが世界中で広がっている。スマートフォンの浸透で、車の位置情報を共有できるようになりライドシェア(相乗り)が世界で普及した。自動運転が浸透すればサービスはさらに増え便利になるとみられている。


トヨタは米スターバックスとも移動カフェで協力したい考え。豊田自動織機と無人の移動ロッカーを使って家庭に荷物を届けるサービスの構想もある。EVの仕様は各社と共同で決める。新たな提携先とは国内中心に事業を進めるもようだ。


トヨタが進めるイー・パレットはEVの供給だけでなく安全な制御や保険、決済、メンテナンスなどのサービス創出が狙い。車両をリースしたり、提携先に複合サービスを提供したりするモデルの構築を目指す。


米国では、先に提携したアマゾン・ドット・コムや中国の滴滴出行、マツダ、ウーバーテクノロジーズ、ピザハットの5社と共同の実証実験を2020年代前半に始める予定。エリア限定で完全自動運転ができる「レベル4」の技術の搭載を想定している。』


本日の記事は、トヨタ自動車が現在の自動車メーカーとしてもっているビジネスモデルに変更を具体的に行い始めた兆候であることを示唆しています。


現在の自動車メーカーのビジネスモデルは、高効率・高性能のガソリンエンジン車を開発・実用化して、自動車本体で差別化・差異化を実現することで、売上・収益を拡大してきました。


しかし、自動運転機能付EVの開発・実用化が、世界各地で急速に進んでおり、2020年前後には、これらの自動車が市場に導入されます。


米国市場で、自動運転機能付EVの開発・実用化で、主導権を取っている企業の一つが、米大手ITベンダーのグーグルです。


グーグルは、自動運転機能付EVの開発・実用化を行っていますが、トヨタやGMなどの自動車メーカーになる意図はもっていません。


グーグルは、自動運転車をIoT対応した動くインターネット端末機器としてとらえています。


完全自動運転車が実用化されると、自動車を利用する人は、車内でインターネット活用して、検索や買物、音楽や映画などの鑑賞を楽しみます。


グーグルは、完全自動運転車を実用化することで、自らのインターネット検索の出口端末を増やして、広告宣伝収入を拡大することが可能になります。


当然のごとく、アマゾンやアップルなどの他の大手ITベンダーも、何らかの形で自動運転車市場に参入してきます。


自動運転機能付EVの開発・実用化は、既存自動車メーカーの開発・実用化ノウハウをそれほど必要としません。


さらに、グーグルは、自前で自動車工場を持たず、自動本体を自動車メーカーから調達するやり方を取ります。


グーグルの強みは、人工知能(AI)・IoT対応と、利用可能なアプリケーションソフトなどで実現します。


このビジネスモデルは、アップルiPhoneなどの事業化で実現しました。アップルの力の源泉は、デザイン、商品企画、開発・実用化能力、アプリケーションソフトにあります。アップルは、現時点ではハードウェアの製造工場を持たないファブレス企業です。


グーグルもアップルと同じように、自動車工場を持たないファブレス企業となります。同時に、両社は、検索エンジンやiPhoneなどを事業基盤とする強力なプラットフォマーです。


自動運転機能付EVは、自動車を所有するから、いつでも使いたいときに活用する移動手段に変えるとみなされています。


代表的な事例が、米ウーバーテクノロジーズなどが手掛けているライドシェアビジネスです。独ダイムラーや米GMなども積極的に事業化を進めています。


このように、トヨタを取り巻く事業環境は、急速に変化しています。何度か本ブログ・コラムで書いていますように、トヨタは、オープンイノベーションのやり方を積極的に採用して、近々に起こる大きな地殻変動を乗り切ろうとしています。


自動運転機能付EVの市場投入後に、ライドシェアが大きなウエイトを占めるようになると、自動車の販売台数は落込みます。


また、自動車単体での差別化・差異化を実現することは、今より難しくなる可能性があります。


本日の記事は、トヨタがこのような事業環境の変化を見据えて、自動車単体の販売から収益確保・拡大を図るビジネスモデルから、各種自動運転車に関わる事業分野で安定的に収益確保・拡大を実現するプラットフォーマになるための布石をうっていることを示しています。


トヨタのこのやり方が、ここ2~3年の間でどのような事業に進化していくのか、注目していきます。


よろしくお願いいたします。


グローバルビジネスマッチングアドバイザー GBM&A 山本 雅暁


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Twitterまとめ投稿 2018/06/08 [Twitter]


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